受新冠肺炎疫情影响，全球航空业萧条，原本就陷入财务困境的韩国第二大航空公司韩亚航空雪上加霜。先前由现代产业开发公司收购韩亚航空的计划在今年9月份告吹后，韩国政府开始着手考虑合并大韩航空和韩亚航空的方案。行业第一兼并第二，是确保韩亚航空继续运营的最佳方式，尽管是以另一家航空公司的身份运营。
在韩国政府的主导下，大韩航空将于明年初发行新股，融资2.5万亿韩元用于收购韩亚航空。此次收购也得到了韩国政策性银行的资金支援，韩国产业银行（KDB）投资8000亿韩元资金获得韩进集团约10%的股权。在COVID-19之前，政府对如此大规模合并的支持是难以想象的。但这进一步表明，此次大疫情已经动摇了行业规范。
并购的影响
此次并购将引发韩国航空业有史以来规模最大的一次重组，将对韩国航空业产生深远影响，而且其影响还会波及到亚太地区和全球其他地区。
合并后的航司规模大增将跻身全球十大航之列
无论这两家公司合并涉及到的精简程度如何，这笔交易仍将意味着大韩航空规模的大幅增长。作为仅5100万人口的韩国，并购前有两家主要的全服务航空公司，与德国、法国和新加坡等拥有单一主要航空公司的国家相比，韩国航空业处于竞争劣势。大韩航空完成对韩亚航空的收购后，有望跻身全球十大航空公司之列，增强与全球大型航司竞争的能力。
根据国际航协数据，按2019年的运输指标算，收购完成后，大韩航空国际客运量将在全球航空公司中排名第10，在亚太航空公司中排名第一；并购后公司的国际定期货运吨公里将位列全球第三（大韩和韩亚在货运方面原本都很强大，合并将更增强了它们在全球货运市场的地位），仅次于卡塔尔航空和阿联酋航空；而且收购完成后大韩航空飞机拥有量将上升至全球第10位。大韩航空将实现航线、机队和运力的扩展，而且还有望通过统一实施飞机维修和飞行员培训、合并重复航线等举措，最大限度发挥协同作用，提高公司盈利水平。
合并后的航司将在韩国本土市场占据主导地位
此次收购将扩大大韩航空在韩国市场已占有的领先份额。OAG的数据显示，2019年12月，大韩航空占据了韩国市场国际座位的22.4%，韩亚航空以15.4%的市场份额位居第二。大韩航空和韩亚航空加起来在这个市场占据了37.8%的座位，如果加上它们的低成本航空子公司（真航空、釜山航空和首尔航空），则占48.1%。
在仁川机场，2019年12月，大韩航空25.3%的座位份额和韩亚航空17.9%的座位份额加起来将达到43.2%，而他们的低成本航空公司的份额约为50%。这种主导地位也出现在其他一些大型航空枢纽，其中国泰航空、新加坡航空集团和汉莎航空集团等在其主要基地拥有类似或更高的份额。
仁川机场作为亚洲枢纽的地位将加强
两家航司的枢纽都在首尔仁川国际机场。韩亚航空在仁川机场拥有不少航班时刻，完成收购后，大韩航空在仁川机场的时刻安排将进一步加密，并可更好地优化整合其航线网络和增加连通机会，在中转方面也将有更大优势，这同时也加强了仁川机场作为亚洲枢纽的地位。
中韩之间航空交往非常密切。大韩航空和韩亚航空都是中韩客运市场的主要承运人（另3家主要承运人是国航、南航和东航）。韩国凭借其地理优势和航空运输配套政策，将我国作为其最大的客源腹地。仁川机场大批量分流了我国北京、上海机场的国际中转客源，给我国国际枢纽建设带来不利影响。我方应积极灵活用好我国与韩国的航权安排，在渐进稳步推进中韩航空运输互联互通的同时，进一步优化流程设计、中转网络衔接和相关配套政策等，减少韩国的分流影响，持续加强我国国际航空枢纽建设。
并购面临的一些问题
大韩航空要完全整合韩亚航空还需要一段时间。韩亚航空最初将作为大韩航空的子公司运营。最终韩亚品牌将消失，但这一过程需要数年时间。
韩亚航空的财务困境将增加合并的挑战。
此次合并一个值得注意的方面是，大韩航空将接手的是一家陷入财务困境、负债累累的公司。在疫情爆发前，韩亚航空就面临财务压力。截至2019年第二季度，韩亚航空负债9.6万亿韩元（约合人民币573亿元），资产1.5万亿韩元，资产负债率高达640%。到今年第二季度，韩亚航空负债率超过2000%。
疫情下大韩航空虽然连续两个季度保持盈利，但其销售额同比大减90%。收购债台高筑的韩亚航空，对正在试图从大疫情衰退中复苏的大韩航空，确实是一个不小的挑战，特别是如果国际需求持续低迷的时间超过预期。
合并后的超级航司可能面临形成垄断影响市场竞争的质疑。
当前大韩-韩亚并购案是为保证韩亚航空顺利渡过难关。二者合并之后在韩国航空业将拥有巨量资源。疫情过后韩国政府是否会为保护市场竞争机制而出台相关措施防止航空领域出现寡头垄断，还有待观望。
——节选自《国际民航研究报告》2020年第23期。
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